Die rein technischen Rechenschaftsberichte werden ergänzt durch teilweise recht bittere Erkenntnisse über den Lauf des Lebens und der menschlichen Entwicklung, die niemand aufhalten kann.

Ein Opfer dieser stetigen Entwicklung ist die klassische Dampflokomotive in ihrer Stephenson’schen Grundform, die David Wardale so sehr liebt. Im Grunde zeigen seine Arbeiten, wie er selbst im Prinzip einräumt, dass Triebfahrzeuge mit Energieumsetzung in einem Feuerbett für feste Brennstoffe, gemeint ist hier ganz überwiegend die Verbrennung von Stückkohle auf einem Planrost, für die Anforderungen der Betriebsabteilungen einer modernen Eisenbahn an eine „Präzisionszugförderung“ nicht geeignet waren. Zu unvorhersehbar war die Tagesform einer Dampflokomotive mit Rostfeuerung, und zwar derart, dass Belastungstafeln mit ganz erheblichen Abschlägen auf ihre Konstruktionsleistung erstellt werden mussten. Ihre so sehr gerühmte Überlastbarkeit besteht also nur scheinbar. Die aus der Not geborene US-amerikanische Hochleistungslösung – mechanische Beschickung auf ein sehr niedriges und schnell abbrennendes Feuerbett, getragen von einem Schüttelrost – führte wegen erheblicher Verbrennungsmängel (Rauch, Flugverlust an Unverbranntem) in eine technische und ökonomisch-ökologische Sackgasse. David Wardale musste erkennen, dass Portas GPCS, das Gaserzeugungs-Verbrennungssystem, keine überzeugende Antwort darauf war. Weitere grundsätzliche Probleme der klassischen Bauform waren die getriebelose Antriebsmaschine und der Mangel an Reibungsgewicht bei Hochleistungslokomotiven. Die Getriebelosigkeit des direkten Antriebs der Räder von den Zylindern mit einer festen Übersetzung mag elegant erscheinen, hieß aber auch wegen der starren Kopplung der Drehzahl an die Fahrgeschwindigkeit, dass die Antriebsmaschine und damit die ganze Lokomotive nur einen sehr schmalen und ausgeprägten günstigsten Arbeitsbereich hatte. Jede Erhöhung der Zugkraft durch Vergrößerung der Zylinderfüllung führte sofort zu einem starken Anstieg des spezifischen Dampfverbrauchs durch unvollständige Dampfdehnung und damit zum Abfall der Leistung am Zughaken bei gegebener Kesselleistung. Das bedeutete langsame Schleppgeschwindigkeiten auf Steigungen, die unter denen der Dieselkonkurrenz lagen, auch wenn deren Nominalleistung manchmal geringer war. Eine Universaldampf-lokomotive blieb deshalb ein unerfüllbarer Traum.

Ganz im Gegensatz dazu kann die Kraftübertragung einer guten Diesellokomotive jederzeit die installierte volle Dieselmotorleistung bei praktisch unverändertem Wirkungsgrad auch beim schweren Schleppen mit niedrigsten Geschwindigkeiten in Zugkraft umwandeln (Zugkraft = Leistung durch Geschwindigkeit). Davon wird in Nordamerika und bei den Erz-, Kohle- und Mineralienbahnen der Welt, verstärkt noch durch ferngesteuerte Mehrfachtraktion, reichlich Gebrauch gemacht. Das kann die Stephenson’sche Lokomotive nicht. Für die einst von den großen Dampflokomotivherstellern in den USA propagierte Schnellgüterzuglokomotive besteht weltweit auf nicht elektrifizierten Strecken kein Bedarf mehr.

So verschwand die klassische Dampflokomotive vom Antlitz der Erde und wird auch aus dem Bewusstsein der Menschen verschwinden. Dieses Buch mag das Auslöschen der Erinnerung an diese alle Sinne überwältigende wunderbare technische Schöpfung ein wenig verzögern.